#Replay – Atelier : L’acceptabilité du Véhicule Autonome : défi technologique et sociétal

Imaginez-vous en 2035, vous disposez d’un véhicule autonome pour vous transporter de la maison au bureau, en passant par l’école pour déposer les enfants. Le véhicule permet d’éviter le stress du trafic et de devoir chercher une place pour se garer. Il est fiable, partagé et permet de gagner du temps.

Le 12 octobre dernier, Mov’eo a proposé un atelier dédiée à l’acceptabilité du véhicule autonome dans le cadre de la 3e édition de Bpifrance Inno Generation. Animé par Marc Charlet, cet atelier a vu les interventions des ténors du domaine : Patricia Villoslada (Autonomous Vehicle de Transdev), Gilbert Gagnaire (PDG d’EasyMile), Carla Gohin (Directrice de la Recherche et de l’Ingénierie avancée du Groupe PSA), Jérôme Hoibian (CTO de Spirops) et Luc Marbach (DG de VEDECOM). Un atelier riche d’enseignements sur le défi technologique et sociétal que représente l’acceptabilité du véhicule autonome (VA). Acceptation, responsabilités, boite noire, facteur humain, emploi : morceaux choisis.

Expérimentations sur le Véhicule autonome : quelles sont-elles et comment le VA est-il accepté ?

 

Groupe PSA : « Les IHM doivent faciliter la prise en main et accompagner l’utilisateur. Il faudra aussi proposer des services à bord »

PSA dispose actuellement de 20 prototypes qui ont parcourus plus de 250 000 km sur les routes françaises et européennes. Le sentiment qui prédomine chez les testeurs non professionnels se décompose en trois étapes successives :

  • Le doute et l’appréhension avant de lâcher le volant
  • L’acceptation lors de l’enclenchement du mode autonome tout en continuant à regarder la route
  • L’oubli de la situation, généralement rapidement (quelques minutes)

La plus-value majeure plébiscitée par les testeurs est le gain de temps.

Les trois phases successives par lesquelles passe un nouvel utilisateur doivent être connues et intégrées par les constructeurs pour faciliter l’acceptation du véhicule autonome. Les IHM doivent faciliter la prise en main et accompagner l’utilisateur. Il faudra aussi proposer des services à bord du véhicule puisque l’utilisateur aura du temps libre durant ses trajets. L’étape de demain est la conduite supervisée, mais le modèle « 100% autonome » est prévu pour un futur relativement proche.

 

Transdev : « Les testeurs sortent rassurés de l’expérimentation, mais la présence humaine reste plébiscitée »

L’opérateur de transports publics réalise notamment des expérimentations avec les navettes autonomes Easymile. Cela a permis d’observer que plus de 95% des testeurs sortent rassurés de l’expérimentation, et seraient prêts à l’utiliser pour les trajets réguliers. La présence humaine reste quand même plébiscitée par les usagers : sécurité, présence et information.

 

VEDECOM : « Il faut que les interfaces homme-machines (IHM) soient faciles d’accès »

C’est le conducteur qui décide de déléguer la conduite au véhicule. Il doit être en mesure de lui donner de manière claire et équivoque la délégation, une fois que le véhicule a indiqué être en mesure de le faire.

  • L’utilisateur veut généralement avoir la possibilité de vérifier ce que le véhicule voit et interprète.
  • Le véhicule doit pouvoir informer l’utilisateur lorsqu’il n’est plus en mesure d’assurer la conduite autonome. Il faut que le véhicule informe de manière claire l’utilisateur (signal lumineux, sonore, suppression des autres distractions, etc.)

La relation entre piéton et véhicule autonome est aussi un essentiel des recherches actuelles : il faut qu’il y ait des signaux de dialogue (pour remplacer le contact visuel par exemple). De gros travaux de R&D portent aussi sur la détection d’intentions des piétons qui gravitent autour du véhicule.

 

Easymile : « Lorsqu’un « évènement redouté » intervient, il faut que la chaine entrainant l’action corrective soit exécutée »

Pour l’instant, il y a toujours un superviseur dans les navettes autonomes. Le système doit être fiable a 100%. Cela est encore compliqué actuellement d’un point de vue technique (par exemple le soleil qui sature la caméra, un bug du système, un faille de sécurité… etc.).

 

SPIROPS : « Une IA qui ressemble à un humain »

L’intelligence artificielle est généralement perçue comme étant quelque chose d’incompréhensible. L’entreprise cherche donc comment l’IA peut raisonner de la même manière qu’un être humain et être en mesure d’expliquer le cheminement de son raisonnement (pour faciliter l’acceptation de la solution). Il faudrait une IA qui ressemble à un humain, pour que le véhicule autonome s’intègre mieux au milieu des autres véhicules conduits par des humains.

 

VEDECOM : « L’aspect légal reste un enjeu majeur du VA »

Sur le principe tout le monde est d’accord pour dire que les règles doivent évoluer car la convention de Genève ne répond plus suffisamment aux enjeux actuels. Certains aspects sont en cours d’évolution : solutions de parking autonome, etc. Mais ces évolutions sont limitées. En 2019, sera défini un processus d’homologation pour la conduite autonome sur des secteurs bien définis (autoroute à chaussées séparées par exemple). Les pouvoir publics doivent définir le nouveau cadre légal.

 

Comment se positionnent les constructeurs vis-à-vis de la chaîne de responsabilité ?

 

SPIROPS : « L’électronique ne peut pas battre les lois de la physique »

On ne peut pas contrer dans 100% des cas un comportement humain à risque (une personne qui se jette sous une voiture par exemple).

 

EasyMile : « Il est très probable que dans le futur, les véhicules soient dotés d’une boite noire ».

Le constructeur est responsable du véhicule qu’il produit, et indique les conditions nominales dans lesquels il s’engage.

 

Transdev : « L’opérateur est responsable du transport de ses passagers »

L’opérateur est responsable du transport de ses passagers, et des conditions dans lesquelles il exploite un transport autonome. Il peut y avoir une faute d’opération, une faute de maintenance ou une défaillance du véhicule. Chaque faute engage une responsabilité différente.

 

Groupe PSA : « La conception fonctionnelle doit être maitrisée par le constructeur »

La conception fonctionnelle doit être maitrisée par le constructeur, même s’il n’est pas fabriquant de capteurs par exemple. Cela assure une meilleure maitrise du produit fini dont le conducteur est responsable.

 

Vedecom : « La communication V2V va aussi servir à réduire les risques »

La communication avec les infrastructures est essentielle aussi. C’est un bénéfice pour la sécurité et l’environnement. La communication V2V va aussi servir à réduire les risques en connaissant mieux l’environnement en fonction des informations transmises en amont par les autres véhicules.

 

Est-ce acceptable pour l’utilisateur d’avoir dans son véhicule une boite noire avec autant d’informations ?

 

EasyMile : « Les ‘boites noires’ ne seront accessibles qu’en cas d’accident par les autorités compétentes

La boite noire ne garde pas beaucoup de données, mais juste les dernières informations (fenêtre glissante permettant de préserver uniquement les dernières secondes précédent un accident). Elles ne seront accessibles qu’en cas d’accident par les autorités compétentes.

 

Groupe PSA : « La protection des données est l’enjeu majeur. »

La protection des données est l’enjeu majeur. Cependant, pour le constructeur, l’accès aux données du véhicule est obligatoire puisqu’il faudra que le véhicule puisse être mis à jour à distance. On parle de mise à jour Over the air.

 

SPIROPS : « Le véhicule autonome ne sera pas tributaire de la connectivité pour se déplacer »

Le véhicule autonome ne sera pas tributaire de la connectivité pour se déplacer (puisque certaines zones ne sont pas couvertes). Ainsi, il ne pourra pas être contrôlé à distance par malveillance. SPIROPS se refuse à faire des mises à jour Over the air. D’une part car ce n’est pas une nécessité pour l’instant (le parc de véhicules autonomes est relativement restreint), et d’autre part car cela entrainerait un risque de sécurité. Ce n’est donc pas encore à l’ordre du jour.

 

Quid du facteur humain ?

 

VEDECOM : « Le véhicule parfait prendra encore beaucoup de temps à mettre au point (même par Google) »

Le véhicule parfait prendra encore beaucoup de temps à mettre au point (même par Google). Il y aura toujours des situations où une supervision sera nécessaire (pour franchir une ligne blanche par exemple…).

 

Spirops : « Il faut savoir se mettre à la place d’un humain pour comprendre son comportement »

Il faut savoir se mettre à la place d’un humain pour comprendre son comportement. Il faut réussir à le modéliser, étudier son comportement et sa situation pour essayer d’anticiper ce qu’un piéton va faire par exemple. De plus, l’aspect sociétal devra être traité de manière locale (au niveau de l’acceptabilité ou des enjeux sécuritaires notamment). Le code de la route a été créé par des humains. Il n’est pas infaillible et une machine ne le trouverait pas toujours logique.

 

Transdev : « A court et moyen terme, il y aura toujours besoin de l’homme pour superviser les actions »

Il est possible d’adapter un véhicule à un environnement précis pour optimiser son système vis-à-vis des situations qu’il va rencontrer. A court et moyen terme, il y aura toujours besoin de l’homme pour superviser les actions. Pas forcément sur place, mais une supervision à distance est possible et nécessaire.

 

Quid de l’aspect sociétal. Les nouvelles technologies vont créer de l’emploi mais aussi en supprimer. Qu’en est-il ?

 

Transdev : « On va passer d’un modèle de possession à un modèle de services »

On va passer d’un modèle de possession (véhicule privé) à un modèle de services (partagé). Il y aura aussi dans le même temps un passage à l’électrique. Le transport public représente 15% du marché de la mobilité, contre 50% pour le véhicule particulier. La mobilité partagée est vouée à gagner des parts de marché. Transdev croit à l’intégration du VA dans les réseaux de transport de la ville. Cela est d’ailleurs en cours de test à Rouen et à Saclay (comment complément géographique au réseau existant ou comment complément sur une plage horaire spécifique). Les chauffeurs ne seront plus concentrés sur la conduite mais sur l’accueil des passagers, l’information et la supervision des opérations.

 

Groupe PSA : « Il y a une bascule de la possession à l’usage »

Pour aller dans ce sens, PSA vient de développer Free To Move, une marque dédiée à la mobilité. Le véhicule est synonyme de liberté. Ce mode de pensée ne va pas changer tout de suite, surtoutdans certains pays.

 

Les questions de l’auditoire

 

Comment va se faire la transition sur 30 ans ?

Cela se fera de manière progressive (Groupe PSA)

La détection des obstacles doit être instantanée. Quel est le meilleur capteur pour cela ?

Aucune solution n’est parfaite. Toutes les technologies ont leurs limites. C’est pourquoi il est nécessaire d’avoir une redondance pour la détection des obstacles (plusieurs capteurs différents). Le verrou actuel n’est pas technologique, il est sur le prix des technologies qu’il sera possible d’embarquer dans un véhicule personnel (EasyMile)

En tout état de cause, il ne devrait pas être nécessaire d’avoir des capteurs permettant d’intervenir dans la demi-seconde. Il faut plutôt anticiper. (Spirops)